Мақалалар

USS Macon Crash - Тарих

USS Macon Crash - Тарих


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Әскери -теңіз күштері ұшырған соңғы дирижабль USS Macon 12 ақпанда апатқа ұшырады. Макон 5 истребитель ұшағын алып жүрді. Маконның құлауы АҚШ Әскери -теңіз күштеріндегі дирижабльдердің жасын аяқтады.


«Ұмытылған дирижабльде» қайтыс болған 73 ер адамды еске алу

Әйгілі Хинденбург сияқты, гелиймен толтырылған USS Akron Ұлы депрессия кезінде Нью-Джерси жағалауына түсіп, ондаған адамдарды өлтірді.

Бірақ 1937 жылы Лэйкхерстте болған керемет Хинденбург апаты туралы жаңалықтар АҚШ тарихының негізгі бөлігі болып табылады және Джордж Скотт ойнаған Led Zeppelin альбомының мұқабасы мен блокбастерлік фильмнің тақырыбы болды, USN Akron -ның Барнегаттан апатты ауа райы кезінде апаты. 1933 жылдың 4 сәуірі негізінен еленбеді.

«Бұл әлемдегі ең үлкен дирижабльдік апат», - деді Океан округінің тарихшысы Ник Раконцза. & quot; Көп адамдар мұны түсінбейді. Барлығы Хинденбург деп ойлайды

Егер ағаш орманға құлап түссе, ол дыбыс шығарады ма? Егер ұзындығы 785 фут болатын дирижабль мұхитқа құлап, суға батып кетсе, борттағы 76 әскери-теңіз күштерінің 73-і қаза тапса, бұл Америка тарихына кірді ме?

Гинденбург апаты көзге көрінбестен болды. Херб Моррисонның ұмытылмайтын & quot; Уа, адамзат! Отыз алты адам қайтыс болды.

USS Akron апаты туралы хабар бірнеше күн бойы келді.

& quot; Фотосуреттер болған жоқ & quot; деді Раконца. & quot; 1000 адам қараған жоқ. Хабар таратушылар болмады. Сонымен кім білді? & Quot;

Бүгін тарихшылар адамдардың білетініне көз жеткізуге тырысты.

Ең қайғылы дирижабль апатының 80 жылдығын еске алу рәсімі, Оушен округінің Манчестер қалашығында, Үлкен Армия мемориалдық саябағындағы Азаматтық соғыс монументінің алдында өтті, онда USS Akron арқалық бөлігі орнатылған.

USS Akron -дан қайтыс болған 73 адамның аты -жөні, сонымен қатар Акроннан аман қалғандарды құтқаруға тырысқан теңіз флотында қаза тапқан тағы екі ер адам & quotTaps & quot; ойналмас бұрын дауыстап оқылды.

Екі ескерткіш гүл шоқтары табысталды.

& quot; 80 жастан кейін жігіттер бұған лайық деп ойлаймын & quot;-деді Карл Джаблонски, МакГуайр-Дикс-Лейкхурст бірлескен базасының тарихын сақтайтын Navy Lakehurst тарихи қоғамының президенті.

75 адамнан тұратын көрермендердің арасында 81 жастағы Роберт Купер болды, оның әкесі, авиация машинистінің екінші дәрежелі жолдасы Фред Купер, USS Akron апатынан қайтыс болғанда, 1 жаста еді.

Роберт Купер: «Мен оның теңіз флотында болғанын ғана білемін. & quot; Менде оның бір суреті бар, ол солай болды. Анам маған әпкем оны кіреберісте күтіп тұрғанын айтты, ол әр кездегідей және ол тағы 75 ер адаммен Акронға түскенін айтты.

Ол рәсімді «керемет» деп атады

& quot; Мен оны жақсы деп ойладым & quot; деді Купер. & quotМен әкеммен ілескенді ұнатамын. & quot

Сондай -ақ, Акронмен бірге қайтыс болған контр -адмирал Уильям А.Моффеттің немересі, Александриядан келген Уильям А.Моффет III қатысты.

Уильям А.Моффет III атасы қайтыс болғаннан кейін жеті жыл өткен соң дүниеге келді, бірақ ертегілерді өзімен бірге алып жүреді.

& quot; Ол өте белсенді офицер болды - ол өз адамдарымен бірге болғанды ​​ұнатады & quot; - деді немересі. & quot; Оның ұраны: 'Кеменің игілігі үшін'

Теңіз флотының Lakehurst тарихи қоғамының вице -президенті және тарихшысы Рик Зитароса 40 жыл бойы Акрон туралы көбірек білуге ​​тырысады.

Мен олардың сол түні не үшін ұшқанын білуге ​​тырыстым-олар мұхит үстінде құтқарушыларсыз және тек бортында 76 адамға арналған 14 адамнан тұратын салмен ұшып жүргендерін білдім »,-деді ол.

Яблонски еске алу кейбір жабылуды қамтамасыз етеді деп үміттенді.

& quot; Бүгін осында бола отырып, біз аспан теңізшілерінің құрбандығын ұмытпаймыз. & quotAkron ұмытылған дирижабль деп аталады. Бірақ бүгін осында болу арқылы біз ұмытылған дирижабды еске түсіреміз

USS Akron әуе кемесі қарында екі ұшақты жұлып алып, оларды трапециядан ұшырды.

Оның жарқын тарихы болды. Оны арқандармен бекітпек болған екі ер адам 1932 жылы Сан -Диегода кабельдер арқылы ауаға шығарылып, қайтыс болды, ал сол жылдың басында Лэйкхерсте дирижабль желден ұшқанда құйрығының ұшына зақым келтірді. айлақтар.

Ол аязды Атлант мұхитына түскен түні жаттығу мен жарнамалық рейсте болды. Көптеген жолаушылар гипотермиядан қайтыс болды.


USS Macon ‘ ұшатын ’ ұшақ тасымалдаушысы – апатқа ұшыраған бейне, қос ұшақ әлі де бекітілген

Танымалдың қирауы USS Macon, Американдық ‘ ұшатын авиатасымалдаушы Калифорния жағалауында апатқа ұшырағаннан кейін 80 жылдан астам уақыт бойы байқалды. USS Macon АҚШ әскери -теңіз күштерінің әскери технологиядағы соңғы жаңалығы болды, бірақ ол 1935 жылы батып, Тынық мұхитының түбіне жерленген.

Апатты көру үшін арнайы су асты камералары қолданылды және зерттеушілер үлкен дирижабль құлағанға дейін оның қандай болғанын анықтай алды. Апатқа әлі де қос ұшақ бекітілген. Жұмысты бастапқыда 1991 жылы Монтерей шығанағы аквариумы ғылыми -зерттеу институты қолға алған. Сол кезде зерттеушілер су астындағы бейнелер мен фотосуреттер түсіруге, сондай -ақ дирижабльден кейбір заттарды қалпына келтіруге мүмкіндік алды.

Қазір апат болған жер тізімге енгізілді және апатты сақтау үшін оны өзгертуге немесе ұстауға болмайды.

Зерттеушілер бұл табуды уақыт өте келе әр түрлі материалдардың қалай өзгеретінін және өзгеретінін бағалау мүмкіндігі ретінде қолданады. USS Macon 1930 жылдары АҚШ Әскери -теңіз күштерінің флотының орталығы болды және жиі әуе көрсетілімдері мен көпшілік іс -шараларға қатысатын. Маконның USS Akron атты әпкесі бар кеме болды және олардың екеуі де сол кездегі әлемдегі ең үлкен ұшақтар болды.

Тарихи ұшақты қорғау үшін қазір бұл жерді бақылау мен сақтау жұмыстары жүргізілуде. Сайттан алынған кейбір артефактілер кеңсе жабдықтары мен құрылымдық элементтерді қамтиды. Ұшақ АҚШ материгіне келе жатқан дауыл кезінде қатты қиындыққа тап болды. Қатты жел конструкцияға зақым келтірді, ал газ цистерналары тесіліп, ағып кетті. (Онлайн пошта)

Бейне үшін төмен қарай айналдырыңыз

Ол 20 минут ішінде теңізге ақырын жүзді. Бақытымызға орай, баяу түсудің арқасында 83 экипаждың бәрі аман қалды және оларды басқа кемелер құтқарды. Ол бес Curtis F9C Sparrowhawk бипланын немесе Fleet N2Y-1 бипланын тасымалдауға арналған. Қазір апат су бетінен 1500 фут тереңдікте орналасқан.

Зерттеушілердің айтуынша, апат кезінде түсірілген жеке фотосуреттерді жинақтау арқылы олар кеменің қандай болғанын жинай алады.

Материкті кесіп өту кезінде, Макон Аризонадағы тауларды тазарту үшін 1800 м биіктікке көтерілуге ​​мәжбүр болды. Кеме қысымының биіктігі (қысымның айырмашылығынан газ жасушалары ағып кете бастайды және ақырында жарылады) 3000 футтан (910 м) төмен болғандықтан, бұл биіктікке жету үшін гелийдің көп мөлшері шығарылды. Лифт жоғалуын өтеу үшін 9000 фунт (4100 кг) балласт пен 7000 фунт (3200 кг) жанармай төгілуі керек болды. Макон 15000 фунт (6,800 кг) және#8220 ауыр және#8221 ұшақпен жүрді және жеткілікті динамикалық көтергішке ие болу үшін ғана емес, сонымен қатар Ван Хорн маңындағы тау асуы арқылы қатты турбулентті жағдайда ұшуға жеткілікті бақылауда болу үшін толық қуатта жұмыс істеді. Техас Қатты құлдыраудан кейін, ілмектердің іліну нүктелерін қолдайтын 17.5 -ші сақинадағы диагональды арқалық сәтсіз аяқталды. Boatswain компаниясының бастығы Роберт Дэвис зақымдануды тез арада басқара алмады. Макон сапарды қауіпсіз аяқтады, бірақ сақинаны және барлық төрт құйрықты нығайту қажет деп есептеді. Көлденең және төменгі қанаттарға іргелес тиісті арқалықтар жөнделді, бірақ жоғарғы қанатшаның екі жағындағы арқалықтарды жөндеу келесі жоспарланған күрделі жөндеуге дейін созылды, бұл кезде іргелес газ ұяшықтары дефляциялануы мүмкін.

Апат

1935 жылы 12 ақпанда флот маневрлерінен Суннейвальге оралғанда жөндеу процесі әлі аяқталмады. Макон Калифорния штатындағы Пойнт Сур маңында дауыл соқты. Дауыл кезінде кеме желдің ығысуында қалып қойды, бұл оның бекітілмеген сақинасының (17.5) құрылымдық істен шығуына әкеп соқты. Желбезек бүйірінен шыға алмады және оны алып кетті. Құрылымның бөліктері газдың артқы ұяшықтарын тесіп, газдың ағуына әкелді. Командир тез және бөлшектелген ақпаратқа сүйене отырып, балласты тез және жаппай шығаруға бұйрық берді. Басқару жоғалды, ал артқы жағы ауыр болды және қозғалтқыштар толық жылдамдықта жұмыс істейді, Макон қысымның биіктігінен 2800 фут (850 м) жоғары көтеріліп, көтергішті тоқтату үшін гелий жеткілікті мөлшерде шығарылғанша көтеріліп, 4850 фут (1480 м) биіктікке жетті. Теңізге жайлап қонуға 20 минут уақыт кетті.Макон Монтерей шығанағынан батып кетті. Экипаждың 76 мүшесінің тек екеуі жылы жағдайдың арқасында құтқару кеудешелері мен үрлемелі салдардың енгізілуінің арқасында жоғалды. Акронтрагедия 1 -ші дәрежелі радиомантажшы Эрнест Эдвин Дейли күзден аман қалу үшін мұхит бетінен тым биік тұрғанда кемеден секірді, ал бірінші сыныптағы тәртіп сақшысы Флорентино Эдкиба жеке заттарын алу үшін қираған үйіндіге суға батып кетті. Командир Уайли көмекке жүзіп бара жатқанда офицер құтқарылды, оны кейін безендірді.

МаконПайдалануға берілгеннен кейін 50 рейсті аяқтап, 1935 жылы 26 ақпанда Әскери -теңіз күштерінің тізімінен шығарылды. Кейінгі әскери -теңіз флотына арналған дирижабльдер конструкциясы жоқ болды.

Наутилус Макон торабының төменгі жағын картаға түсірді, онда дирижабльдің артқы ұшы бар, оның ішінде Sparrowhawk қос ұшақтары бар.

2010 жылы қираған орын тарихи орындардың ұлттық тізіліміне қосылды. Тізілім - бұл сақтауға тұрарлық деп саналатын мәдени орындардың ұлттық тізімі және бұл кадр осы аптада түсірілген

Қос ұшақтар босатылып, ұшып кетпес бұрын дирижабльдердің түбіне ілінетін еді

USS Macon Crew және дирижабль Моффетт Филд, Калифорния, онда дирижабль орналасқан

USS Macon (ZRS-5) фотосуреттермен жетілдірілген нұсқасы Нью-Йорк айлағы үстімен ұшады, шамамен 1933 ж. Манхэттен аралының оңтүстік шеті төменгі сол жақ ортасында көрінеді. & #8211 Әскери -теңіз күштерінің тарихи орталығы Фото #: NH 43901

Макон 1933 жылы NAS Moffett Field Hangar One -да тоқтады

1941 жылға дейінгі үлгідегі АҚШ дөңгелек эмблемасы әлі күнге дейін Макон ұшағының батып кеткен сынықтарында әлсіз көрінеді.

Аспан ілгегі Curtiss Sparrowhawk F9C-2 қос ұшақтарының орталығында орналасқан. Ұшу кезінде ұшқыш ұшақты ілмек үшін трапеция түсірілген USS Macon ілгішінің астына қояды. Sparrowhawk ұшқыштарына «ұшатын трапециядағы адамдар» деген лақап ат берілді.


1935: USS Macon апатқа ұшырады және № 038 теңіз флоты мен#8217s басқарылатын бағдарламасының аяқталуы


«Аспан ханшайымы» деп аталатын дирижабль керемет көрініс болды.

USS Macon, оның қозғалтқыштары солтүстік -батыстан соққан желге қарсы соғып, Бей аймағына бет алды. Кешкі қысқы күн ұзындығы 785 фут болатын темекі тәрізді күміс теріні жарқыратты.

Ол Сан -Луис Обиспо округінен өтіп бара жатып, ол өмірдің соңғы минуттарында болды.

1935 жылы 12 ақпанда Big Sur маңында USS Macon (ZRS-5) апаты Әскери-теңіз күштерінің басқарылатын бағдарламасының өліміне әкелуі мүмкін.

Дирижабльді 1923 жылы АҚШ пен неміс компаниялары арасында құрылған Goodyear-Zeppelin Corp. жобалаған.

USS Macon және USS Akron үлкен егіздер болды және гелиймен толтырылған ең ірі кемелердің бірі болды. Олар Гинденбург заппелинінен кемінде 20 фут қысқа болды.

Қатаң құрылымдық қондырғылар теңіз флоты үшін барлаушыларға арналған, бірақ гелиймен толтырылған гемемоттар ұшақтарға шабуыл жасаудың оңай нысаны болады. Олардың билігі қысқа болды, олар салынғанға дейін ескірген. Теңіз кемелерінің тасымалдаушылары неғұрлым берік, икемді және соғұрлым күшті болады.

Сутегі толтырылған неміс цеппелиндерінің жарылғыш потенциалы болмаса да, ауадан жеңіл кеме нәзік болды.

Акрон мен Макон екі жылға жетпейді.

Акрон 1933 жылы сәуірде болған дауыл кезінде Нью -Джерси жағалауына құлады.

Борттағы 76 адамның тек үшеуі ғана аман қалды.

Ұзындығы 785 фут болатын Макон, оның егізі сияқты, баяу және нәзік болды, бұл капитаннан сынға ұшырағанға дейін проблемаларды болжауды талап етті.

1935 жылы ақпанда Маконның өлімінен бірнеше күн бұрын болған оқиға жоғарғы вертикальды финді әлсіретті. Түпнұсқалық конструкцияның өзгеруі басқару машинасынан кедергісіз финді көруге мүмкіндік береді.

Артық салмақтан арылу үшін, қанаттар сонымен қатар цеппелинс тәрізді крест тәрізді қаңқа арқылы ішкі жағынан қосылмаған.

Үлкен Сур маңында «дауыл» жабылған кезде Маконның әлсіреген фині сынды.

Лейтенант Герберт В.Вайли екі дирижабль апатынан аман қалды - Акрон мен Шенандоа, енді үшінші рет қиын жағдайда қалды.

Газ жасушалары зақымданды, көтергіштің 20 пайызына дейін қауіп төнді.

Кейбір сыншылар капитанның көп мөлшерде жанармай тастау туралы шешіміне кінәлі, бұл дирижабльдің тез көтерілуіне әкелді. Бұл көтерілу кезінде жасушалардың жарылып кетуіне жол бермеу үшін қосымша гелийді автоматты түрде шығаруға мәжбүр етті.

Экипажы 83 жанды экипажы бар Макон күн батқан кезде мұхитқа батып бара жатты.

Сан -Луис -Обисподағы қысқа толқынды радио операторы Ральф Дункан «Аспан патшайымы» төмендеген кезде апаттық қоңырауларды естіді.

Соңғы хабарлама 17: 31 -де берілді. - «Біз кемені суға түскен бойда тастаймыз. Біз Пойнт -Сурден 20 мильде, мүмкін теңізде 10 миль жердеміз ».

Флот бірігіп, прожекторлар қараңғы мұхитты зерттейді.

Макон радионисі Е.Э. Дейлидің күш -жігерінің арқасында экипаждың көпшілігі дирижабль теңізге қонған кезде сал арқылы қашып кетті.

«Дейли бұл хабарламаларды ашатын постында тұрды», - деді лейтенант командир Пек. «Мен Дейлиге кемеден бас тартқанымыз туралы соңғы хабарды айттым. Біз айналамызда судың айналғанын естідік, бірақ Дейли жай ғана сағызды шайнап, біздің орналасқан жерімізді жіберіп отырды. Мүмкін, бұл орын біздің өмірімізді құтқарды, бірақ оны жіберу Дейлидің өмірін қиды.

«Мен оны тастап кеттім, ал балалар кейінірек оның үлкен биіктіктен, шамамен 125 фут секіргенін көргендерін айтты. Ол судың қаншалықты төменде екенін білмеген шығар. Ол жай ғана кепілдік берді ».

Лейтенант Г.В. Кэмпбелл журналистерге алып лейтенант Герберт В.Вайли екеуі алып кеменің басқару машинасынан соңғы болып шыққанын айтты. Олар секіріп кетті, өйткені Макон Тынық мұхиты айналады. Уайли Кэмпбеллге жүзіп барып, оны құтқару салының қауіпсіздігіне сүйреді.

Тағы бір ер адам жеке заттарды алу үшін қайтып суға кеткен кезде өлтірілген.

Дэвид Конгалтонның Telegram-Tribune хикаясына сәйкес, 1990 ж. 3 шілдеде жазылған. Тірі қалғандар суға батып бара жатқанда, алау мұхитқа нүкте қойды. Апат туралы хабар түскен кезде Сан-Луис-Обиспо тұрғыны Иван Керкове құтқару кемесінде болды.

Саид Керков: «Құтқару катерлерінің көпшілігі осы жанғыш сұйықтықтардың үстінде қалқып жүрді. Барлық жерде мұнай мен газ болды, ал жалынмен кез келген байланыс осы үлкен шарларды тудырды.

«Бұл кедей жігіттер олардың бассейндердің бірінде отыратынын немесе жоқ екенін білмеді».

Бұл ғажайып деп аталды, немесе 83 теңіз экипажының 81 жеңісі аман қалды.


Ұмытылған дирижабль апаты 80 жылдан кейін еске түседі

LAKEHURST, N.J. (AP) - Тарихты сүйетіндер осы аптада Нью -Джерси жағалауына жиналып, үлкен дирижабль апатын еске алады, бірақ бұл адамдармен таныс емес.

Кинохроника кадрлары мен радио дикторы Герберт Моррисонның: «Әй, адамзат!» 1937 жылы Лейкхурст әскери-әуе станциясында Германияның Хинденбург қаласындағы жарылыс жасады, бәлкім, дирижабльдің ең әйгілі апаты.

Тек төрт жыл бұрын, АҚШ Әскери -теңіз күштерінің дирижабльдері әу бастан жынды болып көрініп, кейін ән ретінде аталып өтетіні шамамен 40 миль қашықтықта апатқа ұшырап, екі есе көп адам өмірін қиды.

785 футтық дрондық USS Akron ұшуының үшінші жылында қатты дауыл 1933 жылы 4 сәуірде түн ортасынан кейін Атлант мұхитына құйрығын бірінші жіберді.

«Хабар таратушылар жоқ, фотографтар жоқ, үлкен от шарлары жоқ, сондықтан кім білді?» - деді Лейкхурст теңіз флоты тарихи қоғамының мүшесі Ник Раконцза. «Барлығы Хинденбург әлемдегі ең үлкен апат болды деп ойлайды (дирижабль). Олай болмады».

Бейсенбі күні құрбандарға арналған шағын тақта орнатылған ардагерлер саябағында апаттың 80 жылдығын еске алу рәсімі өтіп жатыр. Төменде дирижабльден алынған кішкене металл.

Бұл аймақта аздаған адамдар апат туралы білетін сияқты, көптеген жылдар өткен соң Акрон туралы естімеген қирандыларды зерттеу үшін су асты миссиясымен жіберілген Әскери -теңіз күштерінің офицері.

«Бұл дерлік ұмытылған апат», - деді Теңіз флоты Лейкхерст тарихи қоғамының тарихшысы Рик Зитароса. «Акрон еске алуға лайық».

1931 жылы 2 қарашадағы фотосуретте USS Navy Air Cruiser Akron Нью -Йорктегі Төменгі Манхэттеннің қаржылық ауданының үстінен ұшып өтеді. (Фото: AP)

Акрон Лэйкхерсттен ұшқаннан кейін бірнеше сағаттан кейін Барнегат Лайт қауымдастығынан құлап, борттағы 76 адамның 73 -ін өлтірді, себебі кемеде құтқару кеудеше жоқ және тек бір резеңке сал бар. Қоғам. Олар басқа дирижабльге ауыстырылды және ешқашан ауыстырылмады.

Аға лейтенант Герберт Уайли, Муди Эрвин және Ричард Дилді жақын маңдағы неміс танкері суық судан шығарды.

Эрвин мен Диль жанармай багына ілулі тұрды. Уайли тақтаға жабысып тұрды, ол келесі күні газетке берген есеп бойынша.

Кинохроникаға берген сұхбатында, басқа тірі қалғандардың қасында тұрған Уайли апат алдында басқарушы машинада болғанын айтты. Оның айтуынша, экипаж мүшелері судан 300 фут биіктікте болғанша мұхитты көре алмайды.

«Апат кезінде күтуге бұйрық берілді», - деді Уайли. «Кеме суға осы бұйрықтан кейін 30 секунд ішінде жетті және біздің көпшілігіміз суға катапульт жасадық».

Зардап шеккендердің арасында флоттың аэронавтика бюросының бірінші бастығы контр -адм.Уильям Моффетт болды.

Ұшақ сынықтары табылған кезде, деді Зитароса, дирижабль биіктігі шамамен 25 футқа дейін құлады. Ол бастапқыда шамамен 150 фут биіктікте тұрды.

«Бұл кемеге суға түскеннен кейін апатты ыдырау болды», - деді Зитароса.

Апаттан кейін бірнеше аптадан кейін сынықтардың бір бөлігі теңізден шығарылды.

Огайо штатының Акрон қаласындағы Goodyear Tire & amp Rubber Co. компаниясы 1928 жылы Акронды және екінші қатаң дирижабль - Маконды жасауға Әскери -теңіз күштерімен келісімшартқа отырды. Goodyear-Zeppelin Corp компаниясының Акрон құрылысы 1931 жылы аяқталды.

Ол басынан бастап қиындықтарға тап болды.

Ол соңғы ұшуына дейін үш рет апатқа ұшырады, оның ішінде құйрығы бірнеше рет жерге құлады. Тағы бір апат екі теңізшінің өмірін қиды.

Манчестер қалашығындағы кішкентай ардагерлер мен №39 мемориалдық саябақтағы ескерткіш, Нью -Йорк (Фото: Мел Эванс, AP)

Акронда қайтыс болған кейбір адамдар бір жыл бұрын USS Shenandoah әуе кемесінің апатынан аман қалды.

Акрон апатынан бір күн өткен соң, Барнегат Лайтта істен шыққан және апатқа ұшыраған мәйіттерді іздеуге жіберілген экипаждың тағы екі мүшесі қаза тапты.

Бір жылдан кейін Уэйли USS Macon командирі болды, ол Калифорния штатының Порт -Сур қалашығында боранда жоғалып, экипаждың екі мүшесін өлтірді. Уайли аман қалды, бірақ бұл оған және дирижабльдерге арналған.

2002 жылдың маусымында Әскери -теңіз күштері Акронның сынықтарын зерттеуге тапсырма берді. NR-1 120 фут тереңдікте бірнеше жүз фут қоқысты зерттеді.

Сол кездегі NR-1 офицері Деннис МакКелвей сынықтардың көп бөлігін бұлыңғыр сулар арқылы көре алмайтынын, бірақ мұхит түбіндегі кейбір металдардың «балшықтан шығып қалған қабырғаларға» ұқсайтынын айтты.

Тіпті қазір отставкадағы Әскери -теңіз күштерінің капитаны МакКелви сайтты қарау үшін жіберілгенге дейін Акрон апаты туралы естімеген.

«Мен өзімнің жеке зерттеуіммен айналысуға мәжбүр болдым», - деді Маккелви. «Мен бұл туралы бір сәтте білетін болар едім деп ойладым».

Авторлық құқық 2013 Associated Press. Барлық құқықтар сақталған. Бұл материалды жариялауға, эфирге шығаруға, қайта жазуға немесе таратуға болмайды.


USS Macon Crash - Тарих

1935 жылы 12 ақпанда USS Макон (ZRS-5), Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштерінің қатал дирижабльі Калифорния мен Үлкен Сур жағалауында апатқа ұшырады, борттағы 83-тен екеуінен басқасы аман қалды. The Макон Ол Curtiss F9C Sparrowhawk бес скаутын қолдайтын скаут және ұшатын ұшақ тасымалдаушы ретінде пайдаланылды. 6 футтан 20 футқа қысқа Гинденбург және үлкен ішкі көлеммен, екеуі де Макон және оның әпкесі USS Акрон (ZRS-4) бұрын-соңды салынбаған гелиймен толтырылған ең үлкен дирижабльдердің рекордын ұстайды.

Нью -Йорк айлағы үстінде ұшатын USS Macon, 1933 жылдың жазы.

USS Макон Огайо штатының Спрингфилд қалашығындағы Goodyear Airdock-та Goodyear-Zeppelin корпорациясы салған. Бұрын -соңды мұндай үлкен дирижабль жасамағандықтан, корпорация жобалау мен құрылыс процесін қолдаған Карл Арнштейн бастаған тәжірибелі неміс конструкторлары мен инженерлерінің командасын әкелді. The Макон желатин-латексті матадан жасалған 12 гелиймен толтырылған газды ұяшықтарда және немістерде шығарылған 8 цилиндрлі, 560 а.к. (418 кВт) бензинмен жұмыс істейтін 8 нембалық Maybach VL II қозғалтқыштары бар. Ол вектордың бастапқы түрін көрсетті, оның көмегімен винт кемені басқару үшін төмен немесе артқа айнала алады. Маконда сонымен қатар балласт жасау және отынның күйіп қалуынан жоғалған салмақтың бір бөлігін алмастыру үшін қозғалтқыштың шығатын буын конденсациялайтын судың мелиоративтік жүйесі болды.

USS Macon 1933 ж. Moffet Field әскери -теңіз станциясындағы Хангарьда тоқтады.

Әрине, Макон' -дің ең қызықты ерекшелігі оның бес паразит скауттық ұшағы болды. Sparrowhawk скауттары/жауынгерлері ішкі ангарда сақталды және ұшаққа орнатылған аспалы ілмектерді қолдана отырып, тартылатын трапеция жүйесінен жіберілді. Макон' командирлері борттық әуе кемесі барлаушылық миссияларды орындаған кезде дирижабльді көзден тасалаудың доктринасы мен әдістерін тез әзірледі. Әуе кемесінің бортында болған кезде жауынгерлердің қонатын қондырғыларын алып тастау және оларды сыртқы жанармай цистерналарымен ауыстыру тез арада стандартты тәжірибеге айналды.

Macar 's экстерьеріндегі Sparrowhawk барлаушысы/жауынгерлік ұшағы.

1934 жылдың сәуірінде трансконтинентальды ұшу кезінде USS Макон Аризона штатындағы тауларды тазарту үшін 910 м қауіпсіз қысым биіктігінен асуға мәжбүр болғаннан кейін құрылымдық зақымға ұшырады. Boatswain бас маманы Роберт Дэвис бүлінуді жөндеп, апатты апаттың алдын алды. Макон сапарды қауіпсіз аяқтады. Кейіннен болашақ оқиғаларды болдырмау үшін бүлінген сақиналық арқалықтар мен көлденең және төменгі құйрық қанаттары нығайтылды. Алайда, сол кезде құйрықтың жоғарғы қанаты күшейтілмеді, себебі ол газ жасушаларын дефляциялауды қажет етеді. Дейін күту туралы шешім қабылданды Макон's келесі жоспарлы күрделі жөндеу.

USS Macon Моффет алаңында.

1935 жылы 12 ақпанда Тынық мұхитындағы флот маневрлерінен оралған кезде Макон Калифорния штатындағы Пойнт Сур маңында дауыл соқты. Ол жел қырқу кезінде ұсталды, бұл жоғарғы құйрық финіне бекітілген бекітілмеген сақинаның істен шығуына әкелді. Финді жұлып алып, алып кетті, құрылымның кейбір бөліктері артқы газ ұяшықтарын тесіп кетті. Командир балластты шұғыл түсіруді бұйырды, ол гелийдің жоғалуы үшін шамадан тыс компенсация берді Макон көтерілуден бас тарту үшін жеткілікті гелий шығарылғанша бақылаусыз көтерілуге. 20 минут ішінде Макон төмен түсіп, мұхит бетіне ақырын қоныстанды және Монтерей шығанағының жағалауына батып кетті.

1941 жылға дейінгі АҚШ әскери дөңгелек эмблемасы батып кеткен Макон ұшағының қанатында әлі де көрінеді.

1991 жылдың ақпанында Монтерей шығанағы аквариумы ғылыми -зерттеу институты орналасқан және зерттеген Макон қоқыс алаңы мен апаттан бірнеше артефактілер табылды. Екінші, егжей -тегжейлі экспедиция 2006 жылы жүргізілді. 2010 жылдың 29 қаңтарында апатқа ұшырады Макон Тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілді. Апаттың нақты орналасқан жері құпия және Монтерей шығанағы ұлттық теңіз қорығының қорғалатын теңіз қорығында орналасқан.

Маконның сынықтарынан табылған Curtiss Sparrowhawk аспасындағы ілмек.


Макон тарихтың тереңінен шығады

The Макон алғаш рет 1933 жылы 16 қазанда Сонивейлдегі Моффетт өрісіне келді және Hangar One -да тұрды.

1935 жылы әскери -теңіз флотының зеппелин USS апаты Макон Калифорния жағалауында авиация саласындағы бірегей эксперимент аяқталды. Қазіргі Goodyear блимпінен төрт есе ұзын Макон олар экипаждың 100 мүшесін, оның ішінде цеппелиннің үлкен корпусына салынған ұсақ барлаушы ұшақтарды басқаруға арнайы дайындалған ұшқыштарды алып жүруі мүмкін. Алып дирижабль бұрын -соңды салынған екі «ұшатын тасымалдаушының» бірі болды және екеуі де ұрыс көрмеді.

2006 жылдың қыркүйегінде, 71 жылдан кейін Макон Тынық мұхитына сүңгіп, теңіз зерттеушілерінің тобы, оның ішінде Стэнфорд университетінің инженерлері, теңіз деңгейінен 1000 фут тереңдікте Монтерей шығанағының еденінде дирижабльдің соңғы демалыс орнын бірінші толық зерттеу жүргізді.

Туралы әңгіме Макон және Әскери-теңіз күштерінің зеппелиннің сәтсіз бағдарламасы ұзақ уақыт бойы әскери тарихшылар мен ұшақ әуесқойларын қызықтырды. Осы жылдар ішінде Стэнфорд инженерлік мектебінің оқытушыларының, студенттерінің және түлектерінің таңқаларлық саны бұл оқиғаны жарыққа шығаруда шешуші рөл атқарды.

Тынық мұхиты флоты

Әскери -теңіз күштері шенеуніктері Goodyear компаниясы құрылысты бастаған кезде үлкен үміт күтті Макон және оның егіз қарындасы USS Акрон. Үрлемелі блиптен айырмашылығы, екі дирижабль алюминий қорытпасынан жасалған қатты корпустардан тұрғызылған және корпустың ішінде гелиймен толтырылған 12 үлкен ұяшықпен жоғары көтерілген.

Әр зеппелиннің ұзындығы 785 фут болатын және бірегей ұшқыш-трапеция механизмінің көмегімен ауада шығарылатын және шығарылатын Sparrowhawk бес қос ұшағын алып жүруге арналған. Толық жүктелген кезде салмағы 200 тонна болса да, дирижабль Германияның Maybach компаниясы шығарған сегіз қуатты бензин қозғалтқыштарымен басқарылатын сегіз ірі винттің арқасында сағатына 80 миль жылдамдыққа жете алады.

1933 жылы Макон Батыс жағалауға орналастырылды және Стэнфорд кампусынан бірнеше миль қашықтықта, Калифорния штатының Саннивале қаласындағы Моффетт әуе өрісінде арнайы салынған ангарда болды. Үлкен ангар люкс круиздік кемесін ұстап тұру үшін жеткілікті үлкен және шығанағы аймақтың көрнекті жері болып табылады.

Моффетт тарихшыларының айтуынша, Әскери -теңіз күштері оны пайдалануды жоспарлаған Макон және оның Sparrowhawks Тынық мұхиты флоты үшін ұзақ қашықтықтағы барлау ретінде, теңіз флотының әскери кемелерін әуе мен теңізден алыс қауіптер туралы ескертеді.

Дюран комиссиясы

Бірақ Әскери-теңіз флотының zeppelin бағдарламасының уәдесі қысқа болды. 1933 жылы 4 сәуірде Акрон Нью -Джерси жағалауында боран соғып, 73 экипаж мүшесі қаза тапты. Содан кейін, 1935 жылы 12 ақпанда қатты жел соқты Макон Тынық мұхитына құлау.

Тек екеуі МаконАпатта 83 адамнан тұратын экипаж қаза тапты, бірақ екі дирижабльдің керемет сәтсіздігі президент Франклин Рузвельтті Стэнфорд инженері профессоры Уильям Ф.Дурандты Әскери-теңіз күштерінің зеппелиндерді қайта бағалау жөніндегі комиссияның басшылығына тағайындауға итермеледі. Бұрынғы теңіз офицері және теңіз инженері Дуранд 1915 жылы Стэнфордтың бірінші аэронавтика курсын құрды, кейіннен ұлттық аэронавтика саясатында көрнекті дауыс болды.

Дюран комиссиясы әскердің ауадан жеңіл технологиядан бас тартпауы керек деген қорытындыға келгенімен, цеппелин бағдарламасы тоқтатылды. The Макон Америка Құрама Штаттарында салынған соңғы корпусы бар дирижабль болады.

Дэвид Пакард

Бірнеше күн ішінде Макон апат болған кезде, Моффет Филд тарихшыларының айтуынша, сынықтарды табуға күш салынды. Бірақ жарты ғасырдан кейін ғана теңізді терең барлаудағы жетістіктер іздеуді жүзеге асыруға мүмкіндік берді. Жаңартылған күш-жігер 1980 жылдары басталды, оны бірнеше тарихшылар мен инженерлер шабыттандырды, оның ішінде Стэнфорд түлегі Дэвид Пакард, Hewlett-Packard Co-ның негізін қалаушы.

Силикон алқабының белгісі Пакард 1987 жылы камералармен жабдықталған қашықтан басқарылатын көліктердің көмегімен терең теңізді зерттеу үшін Монтерей шығанағы аквариум зерттеу институтын (MBARI) құрды. Табу Макон көп ұзамай оның күн тәртібінде бірінші орында болады. Пакардтың зеппелинге деген қызығушылығы 1933 жылы Стэнфордтағы инженерлік бакалавр дәрежесін бітірген кезде пайда болды. The Макон Моффетт -Филд маңындағы ангарға баратын және кететін сол кездегі жалпы көрініс болды.

«Дэйв маған Стэнфорд студенттері не істеп жатқанын тоқтататынын, ғимараттың жоғарғы жағына жүгіретінін және үйге үреймен қарайтынын айтты. Макон ұшып кетеді «, - деп еске алды MBARI -дегі теңіз операциялары жөніндегі директордың орынбасары Крис Греч.» Ол үлкен көлем, сегіз Maybach қозғалтқышының шулы дыбысы мен үлкен көлеңке қарауға болатынын айтты.

1989 жылы Packard жоғалған дирижабльді табу үшін MBARI экспедициясын қаржыландырды. Грех бір күндік круизді басқарды, бортында Packard және басқа бақылаушылар болды. Бірақ 1990 жылға дейін Грех теңіз флотының экспедициясын басқарды, ол ақырында қирандыларды тапты, ол теңіз деңгейінен шамамен 1400 фут тереңдікке жететін екі үлкен қоқыс өрісінен тұрды. 1991 жылы Грех және оның MBARI әріптестері қирандыларды видеоға түсіру үшін ROV -ты қолданды. МаконSparrowhawk төрт жауынгері мен бірнеше Maybach қозғалтқыштары, сондай -ақ зақымдалған терезелер, орындықтар және басқа да қоқыстар.

Шөп шабу

Дэвид Пакард 1996 жылы қайтыс болғаннан кейін он жыл өткен соң, оның тарихы Макон қызығушылық тудырады. 2006 жылы 17 қыркүйекте Стэнфорд инженерлері MBARI зерттеу кемесінде Грехке қосылды Батыс ұшқышы Калифорния штатындағы Пойнт Сур маңында апат болған жерге алғашқы егжей-тегжейлі археологиялық зерттеу жүргізу. Бес күндік экспедиция Монтерей шығанағы ұлттық теңіз қорығы, Ұлттық мұхиттық және атмосфералық әкімшіліктің барлау басқармасы мен АҚШ теңіз флоты.

Круизге Грех пен Стэнфорд робототехникасының маманы, аэронавтика және астронавтика профессоры Стивен Рок жетекшілік етті. «Біз MBARI -мен жұмыс істеген жылдар ішінде көптеген жобалар сериясын өткіздік», - деді Стэнфорд аэроғарыштық робототехника зертханасының директоры Рок. «Бұл бірнеше жыл бұрын визуалды мозаиканы қалай жасау керектігін ойлап тауып, теңіз қабатының кіші, жоғары ажыратымдылықтағы суреттерін біріктіре отырып, үлкенірек композиттік бейнені жасайды».

Кескіндерді терең суға түсетін ROV — ұшқышсыз басқарылатын көлікке орнатылған камера түсіреді. Батыс ұшқышы. Әрбір фотосурет апат орнының тек 20 шаршы метрлік бөлігін қамтиды. Бүкіл сынықтардың толық мозаикасын алу үшін, апат болған жердің мұхит түбінің 75000 шаршы футына таралғанын ескере отырып, әрбір фотосурет көршілерімен дәл сәйкес келуі керек еді.

«Автокөлікті алдыңғы түзу сызықпен қиылысатын өте тік сызықпен ұшу қиын», - деп түсіндірді Рок. «ROV-тің қалыпты жұмыс режимі-бұл ұшқыштың көлікті джойстиктермен қашықтықтан басқаруы. MBARI пилоттары бұл көліктерді не істей алатынына сенбейді. Бірақ егер сіз оларды бірнеше сағат бойы дәл артқы және артқы жағында ұшуды сұрасаңыз. шөп шапқыштың үлгісі, олар көңіл көтермейді ».

Мәселені шешу үшін рок және инженерия аспиранты Кристоф Ричмонд ROV -ға теңіз шыңынан автоматты түрде тұрақты түрде өтуге мүмкіндік беретін жаңа бағдарламалық жасақтама әзірледі. «Бірегейлігі - біз мұны нақты уақытта жасаймыз, сондықтан суреттер экранда біз ROV -ны басқарып келе жатқанда пайда болады», - деді Рок. «Осылайша біз фотосуреттерді түсіріп жатқанда толық қамтуымыз бар -жоғын біле аламыз».

Қоқыс өрісінің өрескел мозаикасын жасау үшін шамамен 14000 фотосурет жинап, Рок пен MBARI тобы өз миссиясын қыркүйек айында аяқтады. Келесі бірнеше ай ішінде бұл суреттер ұшақтардың егжей -тегжейлі картасын жасау үшін компьютермен біріктіріліп, түсі түзетіледі.

Стэнфордтағы аэронавтика Уильям Ф.Дурандтың цеппелин дәуірінен бастап, терең теңіздегі робототехника мен бейнеге дейін 70 жыл ішінде толық айналымға түсті.

Стэнфордтағы Дюран ғимаратында зертханасы бар Рок: «Бұл миссияға қатысу өте қызықты болды, өйткені ол қызықты нәрсенің бәрін біріктірді: озық инженерия, археологиялық барлау мен тарих», - деді. «The Макон таңғажайып идея, таңғажайып қолөнер болды. Мен оны іс жүзінде көргенді ұнататын едім ».


USS Shenandoah апаты

1925 жылы қыркүйекте АҚШ Әскери -теңіз флоты мен rsquos ұшатын аппараты Нобл округінде апатқа ұшырап, 14 экипаж мүшесін өлтірді және Огайо штатының осы бұрышына мәңгілікке байланды.

2018 жылдың қыркүйегі
Джим Викерс | АҚШ Әскери -теңіз күштері тарихы мен мұрасының қолбасшылығының фотосуреті

2018 жылдың қыркүйегі
Джим Викерс | АҚШ Әскери -теңіз күштері тарихы мен мұрасының қолбасшылығының фотосуреті

Адамдар бірінші жарық түскен кезде келе бастады. Олар жаяу және автокөлікпен Авила Нобл округінің ауылынан бір жарым шақырымға созылған тар жолмен жүріп өтті. Shenandoah. Ассошиэйтед Пресс рапорты жолды жауып тұрған қызыл шаңның тереңдігі төрт дюйм болатынын, бұл жүргізушілердің тоқтап, ауада көтерілген бөлшектердің алға қарай жүруін күтіп тұруын талап ететінін атап өтті. Баяулау көлік кептелісінің одан әрі артуына әкелді.

1925 жылы 4 қыркүйекте таңертең Огайо Чарльз Нейсвонгер мен Оңтүстік-шығыс фермаға бет алған адамдар АҚШ теңіз флоты мен ұзындығы 680 фут болатын дирижабльдің қайғылы қазасына ұшырады. Осыдан жиырма төрт сағат бұрын, қорқынышты дауыл Американы және гелиймен толтырылған қаттылықты жойды, оның 43 экипаж мүшесінің 14-і өлді. The Shenandoah Огайо штатына 11 штаттық тур аясында өтті. Бірақ 1925 жылдың 3 қыркүйегінің таңертеңгі уақытында ол желдің қирауына ұшырады және боран -қатерлерді жаудырды, олар AP есебінде әуе күштері қорқады. & Rdquo

Апат болатын сәтте болған жоқ, керісінше, дирижабльді аспанға көтеріп, оның сыну нүктесінен бұрып, оны бөліктерге бөліп, Нобель округіне таратып жіберді. Зардап шеккендердің арасында Гринвиллдегі кеме мен rsquos командирі Захари Лансдаун болды. Таңертеңгі жарық ауылдық жерлерге түскен кезде, қираған кеме оптимизммен бірге сынды Shenandoah ашылғаннан бері екі жыл ішінде Америка жұртшылығына сіңірді.

& Огайо штатының Нобл округінің азаматтары үшін болашақтан келген қонақтар аспаннан түсіп, өмірлеріне енгендей болды, - деп жазды Джерри Копас 2017 жылғы кітабының кіріспесінде, USS Shenandoah әскери әуе кемесінің апаты. Жұлдыздардың қызы & lsquo таңғажайып кеме шомылдыру рәсімінен өтті

Тонау дереу басталды, жергілікті тұрғындар тарихтың біраз бөлігін алу үшін қолөнердің негізгі бөлігін жинады. Вашингтонда басылған фотосурет & rsquos түстен кейінгі газеті, The Кешкі жұлдызАпаттан төрт күн өткен соң костюм, галстук және шляпа киген үш ер адам мен қолөнердің қолынан өзінен биік бөлшектер ұсталғанын көрсетеді. Бірақ бұл қайғылы оқиғадан кейін Neiswonger & rsquos фермасына жол тартқан сувенирлік аңшылардың аз ғана бөлігін білдірді. Ақырында, Колумбустағы Форт -Хайес сарбаздары көпшілікті қирандылардан 100 фут қашықтықта ұстау арқылы тонауды тоқтатты, бірақ зиян келтірілді.

& LdquoЖабу мен ұяшықтар кеменің жоғарғы бөлігіндегі күміс матаны қоспағанда, барлық бөлшектері жыртылған болатын & rdquo AP есебінде. & ldquoКабельдер, платформалар, буындар, бензин бактары, электрлік байланыс сымдары & mdash ажыратылатынның бәрі жоғалды. & rdquo

Дәл сегіз ай бұрын Shenandoah соңғы рет Виллингтен 4 миль қашықтықта, Батыс Вирджиния, батыста үш шамды көрсеткен кезде болды. The Кешкі жұлдыз ran a headline in its Jan. 3, 1925, edition proclaiming &ldquoDirigibles Easily Ride Worst Gales,&rdquo followed by &ldquoOfficer from Shenandoah Says &lsquoRunaway&rsquo Flight Proved This.&rdquo

The Jan. 3 report appeared following U.S. Navy Lt. J.B. Anderson&rsquos address to the American Meteorological Society as part of sessions held by the American Association for the Advancement of Science. Other fields of research discussed during the event included the effect of light on living things and the temperatures and atmospheric conditions of the planets. &ldquoObservations that chimpanzees can really think attracted much attention,&rdquo the article noted.

Anderson&rsquos argument was a solid one at the time, given what he had seen as crew meteorologist of the Shenandoah the previous winter, when high winds ripped the great ship away from its mooring mast at Lakehurst, New Jersey, where the dirigible was based. Anderson, who had not been aboard at the time, recounted his role in the effort to locate the ship.

USS Shenandoah leaving the airship hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey. Probably photographed when the airship left the hangar for the first time, on Sept. 4, 1923. (U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

&ldquoWe raced for the woods in automobiles, but found no trace of the Shenandoah. A farmer then told us he had heard her engines a few minutes before,&rdquo Anderson said. &ldquoThat meant that her crew was so efficient that before a 90-mile gale had swept her four miles, the engineers had the engines going, and I no longer had any fear as to her safety.&rdquo

The report gave those who hoped to expand the United States&rsquo dirigible program a sense of security. Three days after the article detailing Anderson&rsquos conclusion, another article in the newspaper heralded a &ldquobusy six months had been mapped out by the Navy Department&rdquo regarding the Shenandoah және Лос-Анджелес, the Navy&rsquos other dirigible, but one permitted only to be used for commercial purposes. The Shenandoah was made for military action, its design influenced by an earlier German airship, Zeppelin bomber L-49, that French forces captured nearly undamaged in October 1917.

But before it was to defend the nation, the Shenandoah had to first conduct a mission of promotion. As Copas details in his book, an October 1924 publicity tour saw the airship embark on a 19-city trip across the United States that took it from Lakehurst, New Jersey, to San Diego before traveling north to Seattle and then returning to Lakehurst. It was a rousing success.

&ldquoRequests poured in from cities and towns who wanted to see the &lsquoDaughter of the Stars&rsquo in the skies over their communities,&rdquo Copas wrote, &ldquoand the Navy was eager to accommodate.&rdquo

The trouble started just before 5 a.m. during the early morning hours of Sept. 3, 1925. The Shenandoah was at 3,000 feet, heading west on a course that was to take it over Columbus and Indianapolis before landing and refueling at Scott Field in Missouri. The airship was then to continue on, passing over St. Joseph, Missouri Des Moines, Iowa Eau Claire, Wisconsin Fond du Lac, Wisconsin Milwaukee Minneapolis/St. Paul and Detroit. Upon reaching Detroit, the Shenandoah was to be tied up at a new mooring mast built by Henry Ford.

The 11-state tour was to wrap up in six days, but not before chief petty officer France Master parachute jumped from the airship over Akron, &ldquowhere he was to &lsquodrop in&rsquo on his wife and newly born son,&rdquo the AP noted in its coverage of the wreck.

Col. C.G. Hall, a United States Army observer who had been in the control cabin of the Shenandoah up until moments before its destruction, told reporters the airship had changed course &ldquoa dozen times&rdquo to avoid the storm it was flying into, only to encounter the line squall, which catapulted the flying machine to an altitude of 6,000 feet.

&ldquoWe opened the valves to let out gas and lowered the ship and were drawing away from the storm at a 50-mile-per-hour rate, when the storm enveloped us and broke the ship into three pieces,&rdquo Hall recalled. &ldquoWhen the crash came I was on the ladder leading from the control cabin to the rear portion of the ship. As I started to fall I clutched a girder, to which I hung suspended, finally swinging my body over it and crawling 40 or 50 feet back into the ship.&rdquo

USS Shenandoah in flight, circa 1924. This official U.S. Navy Photograph is now in the collections of the National Archives. (Naval Historical Foundation, U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

Eight men, including Hall and J.B. Anderson (whom eight months earlier had proclaimed the ability of dirigibles to survive the highest winds), rode the front portion of the ship through the air for a half hour and more than 12 miles before landing safely, thanks to crew members who navigated it like a giant balloon. A 450-foot section of the ship landed 1 1/2 miles from the village of Ava, and the control cabin was found nearby.

In the hours after the crash, reporters interviewing residents of Noble County encountered two families who had witnessed the Shenandoah&rsquos demise.

&ldquoIn the weird half light of the early morning storm, with angry clouds hanging in the heavens, rent intermittently by forks of lightning, the families of S.O. Davis and Frank Nelson, farmers living near Ava, watched the death struggle between the elements and the giant dirigible,&rdquo the Associated Press reported on Sept. 3, 1925. &ldquoThey saw the Shenandoah stand motionless in the air for 15 minutes. They saw her dart upward under the terrific air pressure: saw her buffeted and tossed, first in one direction and then another, finally to be torn to pieces by the angry demons of the air.

By the evening of Sept. 4, 1925, Charles Neiswonger was beginning to have second thoughts about charging an admission price to see the main portion of the wreckage on his property: 25 cents per person or $1 per car. By the time he hit $500, Neiswonger was concerned the federal authorities on scene would arrest him.

&ldquoFrightened at what he thought was a penitentiary offense, he disappeared and was not heard from until early last evening, when he came to town to consult his friend, Sheriff Shafer,&rdquo detailed the AP&rsquos report.

&ldquoThe sheriff informed him that his &lsquobusiness&rsquo was legal, and that the only opposition he had heard was from neighbor farmers, who objected to the &lsquohold up,&rsquo &rdquo the article noted. To combat the criticism, Neiswonger announced a rate of 10 cents per person and 50 cents per automobile, effective at sunup Sept. 5.

As the hours turned into days, vital pieces from the crash that could help investigators determine what happened began to turn up. The baragraph, which could help glean the Shenandoah&rsquos altitude during the storm, was located in Cambridge, while the airship&rsquos log sheets were in the possession of a local souvenir hunter.

The wrecked airship's after section, taken soon after it crashed in southeast Ohio. This view shows the starboard forward part of the after section, with Shenandoah's top national star marking in left center and one of her five engine cars in the right foreground. (U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

But many parts of the Shenandoah weren&rsquot found until years or even decades later &mdash kept as family heirlooms passed down over the generations.

By Sept. 9, 1925, it was announced the Aluminum Co. of America was the highest bidder for the junking of the wrecked airship. The Pittsburgh-based company bid 20 cents per pound to remove the roughly 50,000 pounds of wreckage in order to harvest the aluminum, copper and manganese used to build the dirigible.

On the same day, the Justice Department issued orders to prosecute those who had taken important sections of the Shenandoah as souvenirs. Even today, close to a century later, parts of the famous airship are still out there. As recent as June 2018, the television show &ldquoPawn Stars&rdquo featured a package of items from the USS Shenandoah that included a piece of the wreckage itself, a copy of the Daily Jeffersonian newspaper from Sept. 4, 1925, and an inflatable promotional mini zeppelin. The trio of items went for $750.

In 1937, the federal government erected a bronze and stone monument to the Shenandoah in Ava. In 1975, on the 50th anniversary of the crash, the people of Noble County added two more markers, one where the control car of the airship had ended up and one where the nose section of the Shenandoah landed safely.

View of the USS Shenandoah interior, while it was under construction inside the airship hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, in 1922-1923. (U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

The late Brian Rayner, who grew up on the Neiswonger farm property and maintained the Shenandoah crash site for decades, assembled a one-of-a-kind mobile museum of photographs, newspaper clippings and other artifacts tied to the famous airship. Following his death in 2013, his widow, Theresa Rayner, now oversees the collection.

Those who want to pay tribute at the 1937 Shenandoah monument will today find it relocated to a spot along State Route 821 on the north side of Ava. Look closely, and you&rsquoll see a bronze depiction of the airship, being surrounded by swirling plumes of clouds as it hangs several feet above a placard naming all 14 men who perished.

The rest stop along Interstate 77 near mile marker 40 is home to an Ohio Historical Marker that reminds travelers of what happened in this corner of the state and how it reshaped American policy regarding dirigibles, starting off with the words: &ldquoWind increasing in volume. Get no chance to &hellip&rdquo

&ldquoThese were the last words from the doomed Navy airship Shenandoah, caught in a violent storm crashing 7 miles northwest of this spot near Ava at dawn September 3, 1925,&rdquo the text on the marker explains. &ldquoWhile souvenir hunters stripped the wreckage, a nation questioned the value of huge, rigid dirigibles &hellip Smaller blimps replaced the dirigible as America&rsquos lighter-than-air sentinels of the sky.&rdquo


Return to USS Macon

Sitting inside Western Flyer’s command center three miles off the California coast, you’d never know you were at sea on a research vessel. The room is eerily dark, lit only by the glow of 18 video monitors and computer screens, and bone-chillingly cold to prevent the computer equipment from overheating. Ten of us are bundled into this black box, eagerly awaiting the first video feed from the ocean bottom 1,500 feet below, but so far we’ve seen nothing.

It’s the second day of a weeklong archeological expedition to survey and map the underwater wreck site of USS Macon, the largest aircraft ever built by the United States and the last dirigible ever flown under our flag. Macon crashed three miles off the Big Sur coast in February 1935 following a catastrophic structural failure resulting from a slapdash repair job and a brief but severe rain squall. A powerful gust of wind sheared off the airship’s dorsal fin, puncturing two of its 12 helium gas cells and buckling frame No. 17.5 in the tail section.

It took nearly 45 minutes for Macon to succumb to its wounds as the officers and crew fought desperately to maintain flying trim. When the accident first occurred, the crew dumped every bit of ballast they could find in order to raise the tail section. Then, realizing they’d overcompensated, they vented precious helium as the dirigible yo-yoed from 1,000 to 5,000 feet (near its operational limit), and back.

Eighty-one of the dirigible’s 83 officers and crew survived the plunge and were soon rescued by Pacific Fleet ships. But by then Macon had settled on the stormy ocean surface, collapsed, begun breaking up and sunk. Despite two fatalities, it was a happier ending for Macon’s crew than the crew of its sister ship, Акрон, experienced. Акрон crashed off the New Jersey coast in 1933, killing 73 of its 76 officers and crew. Ironically, one of two who survived, Lt. Cmdr. Herbert V. Wiley, would become captain of the similarly ill-fated Macon.

Macon lay undiscovered on the ocean bottom for 55 years before the U.S. Navy and Chris Grech, deputy director of marine operations at the Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI), discovered it in 1990. No one has spent more time exploring the Macon wreck than Grech, who is one of the expedition’s coprincipal investigators.

Small and compact, Grech looks as if he were born to squeeze through the hatch of a tight-fitting submersible, something he has done on more than one occasion. He sits glued to his video monitor watching the descent of Tiburon, Flyer’s remotely operated vehicle (ROV). “This is one of the more significant wrecks on the West Coast,” Grech says. “From an aviation standpoint, it’s quite a time capsule.”

More than half the expedition team is squeezed into Tiburon’s command center, sitting in two rows of high-backed captain’s chairs. The first row is opposite the control deck and occupied by a rotating assortment of ROV pilots Grech Ericka Burton, a marine biologist and Stephen Rock, a professor at Stanford University and director of its Aerospace Robotics Lab.

The second row behind them includes two other co-principal investigators, Bruce Terrell, senior archeologist for the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) and Robert Schwemmer, who heads up NOAA’s Maritime Heritage Program for the West Coast. Rock’s graduate student and assorted members of NOAA and MBARI fill out the team.

“This is the first archeological survey conducted in NOAA’s Monterey Bay sanctuary,” Schwemmer says. “The advanced cameras and computer imaging…[will] allow us to better survey and document the Macon’s historic wreckage.”

In an unusual public/private collaboration, a government agency (NOAA) and a private research institute funded by the Packard Foundation and dedicated to advanced research in ocean science and technology (MBARI) have partnered with Stanford University to survey and map Macon’s two principal debris fields. The majority of the expedition will be spent testing a new Stanford software program developed by Rock and his graduate students that will provide the first high-definition photo mosaic of Macon’s wreck site, including its four Curtiss F9C-2 Sparrowhawk fighter planes that sank along with the dirigible and now lie somewhere below us.

“Stanford’s new imaging control system has huge potential,” says Grech. “It’s quite a technical achievement to obtain a large aerial view of a spot underwater.”

Schwemmer and Terrell are along because they hope to use the expedition and Stanford’s photo mosaic to gather enough data to recommend Macon be added to the National Register of Historic Places. Both Schwemmer and Terrell are old hands at this. Schwemmer was part of the NOAA team that recovered USS Монитор, a Civil War ironclad that sank off the coast of North Carolina, and Terrell has been chasing shipwrecks for NOAA for many years.

Macon’s strategic role was to serve as the “eyes of the fleet,” searching for enemy ships across wide sections of ocean and reporting their location. To aid in that role, Macon also functioned as a flying aircraft carrier capable of launching and retrieving five Sparrowhawks from its belly hangar.

As we wait for the first high-definition images of the wreck to reach us from the ocean floor, we can see the water is dark but rich with life. Ocean detritus flies by Tiburon’s cameras, and it looks as if we’re driving in a snowstorm until a curious fish decides to inspect a headlight, does a head plant and dashes off into the darkness.

The three co-principal investigators, Grech, Terrell and Schwemmer, have been up since 6 a.m. overseeing the predive check and then watching and waiting as MBARI’s custom-built robotic explorer, Tiburon, is lowered through the retractable doors of Flyer’s moon pool. The moon pool is situated center ship, and provides easy and protected access to the ocean below.

“It’s an awesome feeling,” Grech says about the opportunity to revisit the Macon wreck site. “All the work trying to find it over the years has finally paid off.”

Western Flyer is a SWATH (small waterplane area twin hull) ship, which means it’s designed like a catamaran with two large pontoons sunk deep in the water. The pontoons make the ship ride high and provide an exceptionally stable platform for ROV dives. Staring at Tiburon’s umbilical cord as it slowly unspools into the moon pool, one is impressed with the technology a well-funded operation like MBARI can bring to bear on a project like this.

It takes about 30 minutes for Tiburon to reach the ocean bottom, and we’ve been sitting patiently for 15. Outside Flyer, the day is filled with brilliant California sunshine, but inside the control room we might as well be locked in a submarine for all the cold and darkness we’ve been subjected to.

It’s hard to appreciate from pictures alone just how large USS Macon was. The giant airship weighed 120 tons, was 146 feet tall and had a diameter of 133 feet. Perhaps the most telling statistic about Macon, though, was its length: 785 feet, longer than three 747s parked nose to tail and just a few feet short of the ocean liner Титаник.

At a total construction cost of $2.5 million, Macon, designated ZRS-5, was the most expensive aircraft built in its day. A rigid lighter-than-air dirigible built by the Goodyear-Zeppelin Corporation of Akron, Ohio, Macon had a light but strong skeletal structure made of duralumin supporting its treated cotton cloth skin. Photographs of the airship under construction make it appear as if it were assembled from a giant erector set.

Macon carried eight internal German-made Maybach VL-II engines, four on each side. Each VL-II delivered up to 560 hp via a 16-foot drive shaft to a propeller mounted on an outrigger. The internal engines made it possible to swivel the propellers in a 90- degree arc, and they were reversible. As a result, the Maybachs could generate both forward and reverse thrust as well as vertical thrust for upward or downward movement.

Another of Macon’s novel features was its ability to recycle water from engine exhaust using condensers. The airship needed the extra water for ballast to help compensate for the weight loss that occurred as a result of fuel consumption.

Like any aircraft carrier, Macon was a self-contained world. Located portside amidships were the crew’s washroom, seven bunk rooms with four bunks each and a small smoking compartment. The officers’ wardroom and two staterooms (with four bunks each) as well as the galley and mess rooms were on the starboard side. The captain had his own cabin right above the control car in the forward part of the airship. All of Macon’s rooms were heated, a necessary luxury given its cruising altitude.

Macon was kept aloft by helium, which is safer than hydrogen because it doesn’t burn. But helium was also scarcer than hydrogen and therefore considerably more expensive. In 1933 there was only one source for helium in the United States, a small plant in Texas, so airships sometimes cannibalized each other’s helium supply to stay operational.

Macon was the Navy’s fourth dirigible in its Lighter Than Air (LTA) program. It was preceded by USS Shenandoah, launched in 1923 USS Лос-Анджелес, launched in 1924 and USS Акрон, which first flew in 1931 and crashed just one month after Macon’s April 1933 christening.

The Акрон crash resulted in aviation’s greatest death toll up to that time and raised significant doubts about the expense and efficacy of the Navy’s LTA program both within the Navy and in Congress. Especially devastating was the death of Rear Adm. William A. Moffett, Navy chief of aeronautics. Moffett had been an early champion of airships and was a driving force behind the Navy’s LTA program. Without the respected admiral’s protection, LTA critics began to circle.

Of the LTA program’s four dirigibles only one, Лос-Анджелес, was not a victim of catastrophic structural failure. But when Macon completed its initial shakedown period at Lakehurst Naval Air Station in New Jersey and was sent west to Sunnyvale NAS in California, there was still hope that the LTA program would prove successful.

Though similar to Акрон in almost every detail, Macon had several significant advantages. First, it was 8,000 pounds lighter and 3 knots faster. Macon’s engine radiators were placed inside the airship to streamline it instead of mounted outside as on Акрон. And because strut girders obstructed two aircraft hangar positions in Акрон, it could only carry three Sparrowhawks compared to Macon’s five.

This is not Grech’s first return to the Macon wreck site since its discovery. He’s been back at least half a dozen times over the past 16 years. However, this will be his longest, most thorough examination of the wreck as well as the first time he’s ever mapped the site using high-definition digital photography, which promises a better way to record and measure the debris field’s decay.

“I’m very concerned about the wreck’s deterioration,” Grech says. “I’ve noticed a lot of it in the airship’s metal structures. In 15 years there’s a layer that’s just gone away.”

People have always known the general vicinity of Macon’s crash site, but its exact location had been a mystery. “We’d made a couple of unsuccessful trips looking for it,” Grech recalls. “But that’s the nature of the beast.”

The mystery didn’t clear up until Commander Wiley’s daughter, Marie, happened to be visiting the Monterey coast on a bird-watching expedition and by chance had lunch at Balesteri’s Moss Landing Restaurant, where she noticed a piece of Macon’s duralumin frame mounted on a wall plaque. Needless to say, her lunch was fortuitous.

“I just happened to see it,” Marie Wiley, now Marie Ross and 75 years of age, recalls, “and of course I immediately recognized it.”

Word quickly spread of Wiley Ross’ discovery and soon reached Grech, who had been searching for Macon on and off since 1988. Grech visited the restaurant’s owners and persuaded them to reveal where the wreckage had come from. The trail led to retired fisherman David Canepa, who had pulled up the wreckage while fishing off Big Sur. At first Canepa was reluctant to give up the location of his prized fishing spot. Nevertheless, Grech coaxed the Loran coordinates out of him, and when the U.S. Navy offered Grech a ride aboard its Sea Cliff submersible, he soon found the coordinates were indeed accurate. After years of searching, Grech found Macon in a matter of minutes.

Marie Wiley was only 4l⁄2 years old when Macon went down, but she still remembers the airship and attributes her fear of heights to running on its catwalks as a child. Her elder brother, a retired naval officer, also has childhood memories of their father stopping Macon over his house and dropping his hat on the front lawn to let them know he would soon be home.

A lot has changed about the wreck since Grech first saw it. Storms have moved large pieces around, and sediment is burying Macon’s skeletal structure (the airship’s skin has long since deteriorated). Nevertheless, many features are still recognizable.

“We don’t have a shipwreck,” says Grech, “we have an airship wreck that’s flattened out…there’s much to be investigated here [but] you have to get underneath the layers. What’s buried tends to be well preserved.”

Though Grech and his co-principal investigators are here to survey and photograph the site, they also hope to locate Macon’s control car and tail section, which have never been found. They could be in an undiscovered debris field or buried in sediment beneath the midsection. Or they could be lost in one of the many deep underwater canyons that line this part of the Monterey coastline. The wreck site has two major debris fields, but recent side-scan sonar imaging suggests there may be a third debris field still unexplored as well as several “points of interest” that Grech and the team want to investigate.

Like most naval ships, Macon had a redundant command-and-control system. The control car was near the bow and housed the rudder and elevator controls, the altimeter and airspeed indicators, the rise and fall indicators and an engine order telegraph system that enabled the captain to relay commands to the engine room. Divided into three compartments, the control car had a bumper on its underside to soften landings and a staircase that lowered from its rear compartment (where a defensive machine gun installation was also located) to permit officers a quick exit upon landing. A second control cabin, located in the lower stabilizing fin at the ship’s tail, was a backup. However, the stern went down first on Macon, and nobody has seen its tail section in more than 70 years.

The LED readout on the control panel nears 1,500 feet when Grech coolly announces he has Macon wreckage on his screen. Immediately, all heads in the room crane to see what Grech is seeing. There, illuminated by Tiburon’s blazing lights, is a large section of duralumin girder lying on its side on the ocean floor. Next to it, a tangle of cables snakes off into the darkness. Tiburon hovers in place for a few minutes and then begins moving methodically across the ocean bottom in a grid pattern. It’s not long until we see our first clearly recognizable piece of wreckage, a giant Maybach engine with its drive shaft in place and what could still be remnants of its Allison gearbox.

The atmosphere in the control room is calm and professional, but an unmistakable thread of electricity runs just beneath the surface. The big, burly ROV pilot sits relaxed at his station, casually palming Tiburon’s control stick as if it were a video game device. On the monitors Tiburon slowly hovers over the ocean floor while Grech illuminates the Maybach engine with two red laser dots and takes a reading.

The morning is spent grazing through debris field B. Macon’s girders lay helter skelter across the bottom, but we locate several more Maybachs and what looks like the galley stove before we hit pay dirt: the four Curtiss Sparrowhawks.

Amazingly, all four biplanes sit upright on the bottom, wings and tails intact, their distinctive yellow paint scheme and red, white and blue Navy stars clearly visible on their topmost wing. Two even sit nose to nose as if they’d decided to have a quick tête-à-tête before taxiing for takeoff. Grech and the others plan to make a close inspection of the Sparrowhawks over the next couple of days to see if they can identify each plane from its individual color scheme.

As we zoom in for a closer look, there’s no mistaking their giant skyhooks, the big metal catch mechanism welded to their topmost wing. These were designed to snag Macon’s trapeze in mid-flight so the Sparrowhawk could be hoisted inside the hangar in the airship’s belly. None of the Navy’s two flying aircraft carriers ever lost a plane, which was a better record than the sea-based carriers could claim, though the Sparrowhawks also had an optional tail hook for carrier landings.

The Sparrowhawks’ aluminum frames have kept the fighters in pretty good shape, though some of their wings have gaping holes where the yellow fabric has deteriorated. Дегенмен Macon could carry five Sparrowhawks (one suspended on the trapeze), it normally operated with four aircraft, and there were four on board the day of the crash. Records indicate that the crew tried to jettison the aircraft but were unsuccessful, so they went down with the airship.

“The fact that they were landing airplanes on airships during the 1930s blows me away,” Grech says shaking his head. “It’s a very unique period in aviation history, and there’s a lot of people who don’t know anything about it.”

The ocean bottom is lousy with fish. Red and white thornyheads, sablefish and Pacific hake swim lazily across our view screen, and one fish is even nestled in the open cockpit of a Sparrowhawk. We can also see the marine-encrusted instrument panel in one Sparrowhawk as well as another’s flying stick. Most still have their engines, but the propellers appear to be missing and there’s no sign of the twin .30-caliber Browning machine guns housed in their engine cowlings, though the gunsight on one plane is clearly visible.

Macon’s primary role was as a scout ship, and the Sparrowhawks were initially intended to be used as defensive weapons to protect it from attack. But after Macon was repeatedly “shot down” during fleet exercises it became clear to Commander Wiley that the dirigible should stay safely hidden in the clouds and let the Sparrowhawks do the scouting. Perhaps the greatest achievement of Macon’s more than 50 flights was when it managed to survey 172,000 square miles of ocean during one 36-hour operation, an impossible feat for a destroyer.

We’ve left the Sparrowhawks for the time being and moved into another part of the debris field. Over the next couple of days Grech will conduct a guided tour of the ship’s galley, parts of its officers quarters, an aluminum chair, a metal cabinet, a table and a set of drawers that look like they could have once held navigation charts. Some parts of the airship are more recognizable than others, but it is still thrilling to glide silently over the great ship’s bones and figure out what went where.

We return to the Sparrowhawks repeatedly and eventually locate five of the eight Maybach engines as well as Macon’s mooring receptacle. Numerous fuel tanks, which were thrown overboard during the crash to lighten the airship, litter both debris fields and have imploded from the ocean pressure.

The Macon crash was determined by a naval court of inquiry to be the result of inadequate repairs to the airframe following a previous structural failure over Texas. Commander Wiley was cleared of any blame, and it was suggested that the Navy’s Bureau of Aeronautics had rushed Macon into service to counter mounting criticism and demonstrate the effectiveness of its LTA program.

It should come as no surprise that Commander Wiley had made his fair share of enemies trying to prove Macon’s strategic value. For instance, some Navy higher-ups wanted Wiley court-martialed for “misapplied initiative” after Macon surprised President Franklin Roosevelt aboard the light cruiser USS Хьюстон. Roosevelt was in the middle of the Pacific traveling from Panama to Hawaii and was not expecting to find any U.S. naval aircraft so far from home. But that was exactly the point Wiley wanted to make.

A Sparrowhawk was dispatched to drop two waterproof mail packages for the president. Unfortunately, both packages missed the deck of Хьюстон and landed in the ocean, but that did not stop Roosevelt from cabling, “Well Done…Fine Performance and Excellent Navigation.” Бір қызығы, Хьюстон was one of the ships that rescued Macon crewmen after its fatal crash less than a year later.

The death of Macon spelled an end to the Navy’s LTA program. Though it would continue experimenting with blimps until 1962, the Navy never built another rigid airship.

After five days exploring the ocean bottom, Grech is finished as well and reels Tiburon aboard Western Flyer. The expedition has achieved everything it had hoped to, including identifying each Sparrowhawk based on its personalized color scheme, though there is still no sign of Macon’s control car or stern section.

Stanford University’s photo mosaic software has performed flawlessly, and the expedition now has gigabytes of digital data mapping every inch of Macon’s known debris fields. The expedition’s high-definition photo mosaic will help scientists better understand the airship’s debris dispersal and the rate of the site’s deterioration, key steps to eventually preserving the wreck.

Сияқты Flyer heads north, it’s clear this won’t be Grech’s last trip to the airship wreck. The expedition has been successful, but there is more to learn about the last giant that ruled our skies. When the NOAA and MBARI teams finish analyzing the data, Grech is confident there will be at least a dozen good reasons to return. “I’m really an optimist that we’ll be back,” he says, adding that he hopes the expedition will spawn a lot of interest and initiative both among the public and in government circles.

In the meantime, Macon’s final resting place remains a well-guarded secret to prevent treasure hunters and salvagers from picking the wreck over.“There are no other airships like this,” Grech says admiringly.“It’s the last intact airship wreck in the world.” He wants to preserve the old girl’s dignity, even in death.

After seeing her for the first time, you’d have to agree.

John Geoghegan is a director of the SILOE Research Institute in Marin County, Calif. For further reading, he recommends The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy, by Richard K. Smith.

Originally published in the May 2007 issue of Авиация тарихы. Жазылу үшін мына жерді басыңыз.


USS Macon (CA 132)

USS MACON was a BALTIMORE - class heavy cruiser and the first seagoing ship in the Navy to bear the name of the city in Georgia. One earlier vessel - PF 96 - was assigned the name MACON, however, the ship was never built. Decommissioned on March 10, 1961, and stricken from the Navy list on November 1, 1969, the MACON was sold for scrapping in July 1973.

Жалпы сипаттамалар: Awarded: 1942
Keel laid: June 14, 1943
Launched: October 15, 1944
Commissioned: August 26, 1945
Decommissioned: April 12, 1950
Recommissioned: October 16, 1950
Decommissioned: March 10, 1961
Builder: New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ.
Propulsion system: geared turbines 120,000 shaft horsepower
Length: 673.5 feet (205.3 meters)
Beam: 70.9 feet (21.6 meters)
Draft: 24 feet (7.3 meters)
Орын ауыстыру: шамамен. 17,000 tons full load
Жылдамдық: 33 түйін
Ұшақ: жоқ
Armament: nine 8-inch (20.3cm)/55 caliber guns from three triple mounts, twelve 5-inch (12.7cm)/38 caliber guns from six twin mounts, 14 3-inch (7.6 cm)/50 caliber guns, three Regulus I missiles
Crew: 59 officers and 1083 enlisted

This section contains the names of sailors who served aboard USS MACON. Бұл ресми тізім емес, бірақ ақпарат берген теңізшілердің аты -жөні бар.

USS MACON was laid down 14 June 1943 by the New York Shipbuilding Corp., Camden, N.J. launched 15 October 1944 sponsored by Mrs. Charles F. Bowden, wife of the mayor of Macon, Ga. and commissioned 26 August 1945 at Philadelphia, Capt. Edward E. Pare in command.

MACON s first fleet assignment was with the 8th Fleet, which she joined soon after her shakedown cruise. Sailing with the fleet for maneuvers in the Caribbean, she departed Norfolk on 19 April 1946, returning to New York 7 May. On 4 June MACON arrived at Norfolk for duty as a test ship for the operational development force. Over the next 4 years the cruiser periodically received experimental equipment in the Philadelphia Naval Shipyard and conducted tests of the new equipment while she served as an antiaircraft gunnery schoolship, and training naval reservists off the Atlantic and gulf coasts of the United States. She also participated in a midshipmen summer cruise to Europe in 1948. Her experimental duties continued until 12 April 1950 when she decommissioned and went into reserve at Philadelphia.

With the outbreak of the Korean conflict in June 1950, MACON was ordered to be reactivated. She recommissioned at Philadelphia 16 October 1950 and, upon completion of refresher training, became the flagship of Cruiser Division 6 in the Atlantic.

By the end of 1959 MACON had conducted six midshipmen summer cruises and had spent the fall and winter season of almost every year with the 6th Fleet in the Mediterranean. She patrolled in the eastern Mediterranean during the Suez crisis of 1956 took part in the International Naval Review celebrating the 350th Anniversary of the foundation of Jamestown, 12 June 1957 and participated in the NATO exercise operation Strikeback , conducted in the North Sea and Arctic Ocean in September 1957. Besides these duties, MACON continued to receive experimental equipment for testing throughout the period. Having also received missile equipment during January-March 1956, she launched the first Regulus Missile from an Atlantic Fleet cruiser on 8 May while anchored off the North Carolina coast, and then continued tests of the missile as she completed her cycle of Atlantic Fleet operations.

On the night of 19 to 20 January 1959, MACON, steaming from Cartagena to Marseilles, diverted from her course and sped to the aid of burning Italian merchant ship MARIA AMATA. MACON s crew fought the flames, but the ship was soon beyond salvage. Содан кейін MACON саудагердің экипажын Испанияның Валенсия қаласына апарды.